A francia Solido modell gyártó pár éve piacra dobta Alain Prost négyszeres F1 világbajnok által vezetett versenyautókat Prost Collection néven. A mai bemutatómban e kollekció tagját szeretném bemutatni, amivel 1985-ben Prost világbajnokságot nyert. A modell teljesen exklúzív hatást keltő teljesen zárt dobozban érkezett hozzám külföldről, bontatlan csomagolásban. Átvétel után kicsit aggasztott, hogy valami zörgött a dobozban, de kicsomagolás után szerencsére csak egy katalógus volt Alain Prost életéről és az autó adataival.
A Porsche évek óta sikereket ért el Le Mans-ban és a túrakocsik versenyein is, méghozzá saját turbómotorral. A stuttgartiaknak adottak voltak versenytapasztalataik a feltöltős motorjukkal, tehát Ron Dennis joggal érezte úgy, ha a 24 órás versenyen helyt álltak, nem építhetnek csapnivaló motort a Forma-1 számára sem. Így történt, hogy Ron 1981-ben anyagi támogatójával Mansour Ojjeh-el az arab Techniques d’Avantgarde (TAG) konszern elnökével bekopogtattak a Porsche gyárba és benyújtották igényüket egy pehelysúlyú turbó motorra. 1983-as szezon végére elkészült az új fejlesztésű MP4-2 (Marlboro Project 4), de csak a 1984-es szezonban vetették be, ahol Niki Lauda világbajnoki címet nyert vele, Prost pedig második lett. 1985-ben a továbbfejlesztett MP4-2B-vel Prost lett a bajnok és Lauda a második helyezett. 1986-os évad közepén a Porsche leállított minden fejlesztést, megvont minden támogatást, majd bejelentette végleg kiszáll a száguldó cirkuszból. Prost a technikai támogatás ellenére még második lett a VB tabellán.
Az autó sok szempontból úttörőnek számított az F1 történelmében. Az első szénszál vázas és karosszériás gép volt, ennek köszönhetően 540 kilogrammot nyomott. Semmi csicsázás, baltával faragott egyszerű formák, slick gumik, óriási szárnyak, bivaly erős turbómotor. Szerintem mindent le is írtam az akkori versenytrendről. No persze ezeket a szörnyeket még a pilóták irányították nem az elektronika.
A modellnek vannak hiányosságai, a fényezése is hagy maga után némi kivetni valót, de első látásra szerelem volt a forma és a mutatós külső miatt. A túlértékelt HotWheels F1-es modellekre általában jellemző, hogy nem lehet rajtuk semmit kinyitni, egybe van öntve az egész karosszéria, nem úgy mint ennél a modellnél, így alig vártam, hogy belekukkantsak a "kulisszák mögé".
Hátsó szögből az autóra pillantva az impozáns szélességű koptatott hatású gumikon, valamint a szárny alól kikandikáló 5 sebességes kézi váltón akad meg a szemünk. A kézi váltó itt még nem a kormányon elhelyezett fülek pöckölését jelentette. Volt kuplung pedál, és jobb kézzel le kellett nyúlni a sebességváltásért. A hátsó szárnyon átfúrt csillag csavart viszont nem tudom mire vélni. elfogyott a Solido ragasztója ?
Az akkori aerodinamika kimerült abban, hogy az autót a földön tartsák. Az 540 kilós 300 km/h-val suhanó autó földön tartásához nem voltak elegendők az óriási spoilerek, diffúzor beépítésére is szükség volt, ami szó szerint a betonra szippantotta az autót, olykor tekintélyes szikracsóvákat húzva maga után.
Az első karbon-kerámia fékrendszer az autóversenyzésben. Nem meglepő, hiszen a Porsche a mai napig híres a karbon-kerámia fékrendszereiről, valamint az innovációba fektetett erőfeszítéseiről (vegyük csak például a frissen bemutatott 7 sebességes kézi váltójukat).
Mivel a csapat fő szponzora 1974-1996-ig a Marlboro volt, az autók színe ezen intervallumban a jellegzetes piros-fehér fényezést kapta. Ha már a szponzorokról beszélünk meg kell említeni, hogy a TAG az anyagi támogatásokért cserébe kérte az autó névadási jogát, ezért a Porsche embléma és név nem szerepel az autón, sem a névben.(McLaren TAG Turbo)
Szépen kidolgozottak a fekete felnik és a mögöttük felvillanó féktárcsák, valamint a Good Year felirat hozza a 80-as évek verseny feelingjét.
A barátnőm görög-latin szakos és a képeket nézve megakadt a szeme a Good Year felirat cipő emblémáján, majd elmesélte, hogy ez Hermész - az istenek hírnökének - szárnyas saruja. Ezek a bölcsészek tényleg tudnak valamit :)
Felpattintva a fém borítást fény derül a külső alatt megbúvó szörnyetegre. A két óriási hűtő szolgáltatja a levegőt az ikerturbóknak, amik az időmérőn 3, a futamon 2,5 bar nyomással préselik a levegőt az 1500 köbcentis V6-os blokkba, így az időmérőn 950, a futamon 750 lóerővel küzdöttek a pilóták. Prost ámuldozva mesélte az 1985-ös Belga időmérő edzése után, hogy amikor ötödikbe rakta a TAG-Turbo váltóját a hosszú egyenesben, majdnem kicsúszott a csontszáraz pályán, mert a hátsó kerekek túlpörögtek!
A pilótafülke a szokásos fapados kivitel, biztonsági HANS-rendszer nélkül, viszonylag jól kidolgozva szép fém övcsatokkal. A barna színű részek a karbon méhsejt vázat próbálják visszaadni.
Niki Lauda mondta: " az időmérőn tudnod kellett: Ha gyorsabb akarsz lenni, akkor a kanyart padlón kellett venned. Ha jól megy, akkor első vagyok. Ha nem megy jól, akkor halott. 1000 lóerős autóink voltak, melyeket olyan érzés volt vezetni, mint a teherautókat – kipörgés gátló nélkül, kézi váltóval. Mindig csak egy kezed volt a kormányhoz, és három pedál kettő helyett – kuplung, fék, gáz – ezek vezethetetlen szörnyek voltak.”
Nem gyűjtöm az F1-es autókat, de egy ilyen klasszikusnak mindenképpen helye van a vitrinemben, és bátran ajánlom mindenkinek aki szereti az autóversenyzést és szeretne egy szép relikviát a polcára.
Úgy tűnik szerencsére másnak is hiányzik a turbókorszak, mivel 2014-től újra visszatérnek az 1600 köbcentis turbómotorok az F1-be. Már csak a kézi váltót kellene visszavezetni aztán megnézni ki a legény a gáton :D
